B-:曾毁灭日本的“堪萨斯之战”——战略轰炸的开端( 四 )

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所有参与生产B-29的人都为达到阿诺德的要求而努力工作 。 但他们的进度仍然被飞机本身的复杂性 , 发动机可靠性 , 以及关键部件交付缓慢等问题所限制 。 阿诺德对此大发雷霆 , 指派布里格·本内特·迈耶将军(Brig. Gen. Bennett E. Meyers)全权负责B-29的生产和改装工作 。 B-29项目将优先于美国陆航的所有项目 。 迈耶选择克拉伦斯·S·欧文上校(Col. Clarence S. Irvine)作他的副手 。 在阿诺德的影响下 , 迈尔斯和欧文强加了工厂秩序管理 , 同时波音公司派出了600名工人 , 美国陆航也派出了相关人员到场 。

在堪萨斯州漫长的冬天里 , 大多数工人已经在室外工作了好几个月 , 气温徘徊在零下18到零下6摄氏度之间 。 就在三月份春天来临的时候 , 仍然天降大雪阻碍工作的进行 。 通常情况下 , 由于温度过低 , 工人们只能连续工作不超过20分钟 , 然后就得在机场维护作业区生火的汽油桶旁暖和下身子 。

B-:曾毁灭日本的“堪萨斯之战”——战略轰炸的开端

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在B-29的翼梁上进行电气线路布置工作 , 通常线路长达数英里 。 由于采用了新的革命性的材料和特点 , 工人们需要学习很多新的知识 。

阿诺德的副手们对工厂的每个人都施加压力 , 要求他们更快完成工作 。 同时 , 他们也开始规范化系统化地作大量改进 。 这些改进包括采用钢板强化飞机的内部结构和采用新的蒙皮面板 , 重新连接数千个电气接头并更换了方向舵 。 这其中出现了一个令人困惑的问题: 出厂的B-29之间的空重都相差较大 。 最终发现 , 设备和原材料的允许商业公差产生了"连接误差"(lap error) , 有时甚至高达几百磅 。

在排队起飞时 , R-3350-23发动机很容易过热 。 研究发现 , 减小整流罩襟翼的尺寸可以在不增加阻力的情况下获得更多的气流 。 所有的飞机都会换装一个更新的发动机--R-3350-3A , 它解决了一部分冷却问题 。 飞行员也摸到了一些小技巧 , 一个重要的新方法是起飞后不马上爬升 , 留在低空继续加速 , 在达到既定的空速后才开始爬升 。 一旦速度达到322公里 , 机械师关闭发动机整流罩排气门减小阻力 , 因为控制气缸顶部温度的关键是空速 , 当速度提高后 , 排气门产生的阻力多于对降温的贡献 。 这样从而减少过热和发动机起火的发生率 。

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